2026年上半年，肯尼亚电动摩托车市场延续狂飙态势。据肯尼亚电动出行协会（EMAK）数据，过去三个月电动摩托车销量增长约40%。这一增速在全球任何市场都堪称惊人。真正的爆发力体现在更长的周期里——肯尼亚电动摩托车市场占有率从2021年的0.5%一路升至2025年的15.3%，4年时间跨过5%的大众市场临界点，这个速度不仅在非洲排名第一，在全球可追踪市场中也排在前列。
肯尼亚首都内罗毕
从2021年的几乎忽略不计，到如今每卖出6辆摩托车就有1辆是电动的——肯尼亚正在成为东非乃至整个非洲电动两轮车市场最典型的样本。
2021年，肯尼亚电动摩托车市场占有率仅0.5%。彼时，电动两轮车还只是少数先行者的实验品。
2023年，电动摩托车注册量2557辆，市占率升至3.6%。这一年，换电模式的商业可行性被初步验证。
2024年，电动摩托车市占率突破7.1%，跨过5%的大众市场临界点。一年翻倍的速度，让市场开始真正关注这个赛道。
2025年，肯尼亚电动摩托车注册量达25,277辆，占当年摩托车总注册量168,286辆的15.3%。同年，肯尼亚注册电动车总数达到43,324辆，其中电动摩托车占31,869辆，占比高达73.6%。
四年时间，从0.5%到15.3%，从边缘品类到主流选择——肯尼亚电动摩托车市场完成了全球罕见的高速渗透。
截至2026年7月，肯尼亚电动摩托车保有量已接近40,000辆。整个肯尼亚两轮车市场预计到2030年将进一步增长至约24万辆。非洲大陆现有燃油两轮车数量庞大——全非洲预计有3000万至4000万辆摩托车，其中98%至99%仍是燃油车型。这个存量替换空间，才是真正的“蓝海”。
肯尼亚电动两轮车的爆发，离不开明确的政策推动。
2026年2月3日，肯尼亚正式发布《国家电动出行政策（2026）》，标志着电动出行从战略愿景正式进入制度化管理阶段。该政策将电动两轮车定位为肯尼亚电动化转型的核心引领板块。
税收激励方面，《2026年财政法案》拟将电动摩托车、电动巴士、电动自行车、太阳能电池和锂离子电池从零税率调整为增值税免税。肯尼亚已实施针对电动公交、电动自行车、电动摩托车和锂离子电池的增值税零税率，以及对部分电动车的较低消费税。
监管方面，肯尼亚交通部已出台措施，禁止进口电池寿命低于80%的二手电动车，以保障性能与消费者权益。同时，电动摩托车CKD套件已纳入出口前符合性评定（PVoC）强制认证范围。
肯尼亚约93%的电力来自地热、水电、风电和太阳能等绿色能源，为电动出行提供了天然的碳中和优势。
Spiro：90%市场份额的“头号玩家”
Spiro是目前肯尼亚电动摩托车市场的绝对主导者，占据约90%的销量。自2023年9月进入肯尼亚以来，Spiro销量从2024年的4,000辆飙升至2025年的14,000辆，2026年目标直指50,000辆。Spiro已在7个非洲国家推出超过10万辆电动摩托和2,500个换电站。
图片来源：新华财经
其内罗毕郊外的工厂满产可日产400多辆。零部件大部分来自中国，Spiro计划到2027年实现90%产值的本土化。
Kibo Africa：12个月投放10,000辆
2026年6月，电动出行企业Kibo Africa宣布未来12个月内在肯尼亚投放10,000辆电动摩托，三年内目标30,000辆。Kibo与能源公司Powerhive合作，为骑手提供电池换电服务。据Kibo自身项目场景测算，骑手使用Kibo Spark后，每天可节省约500至600先令的运营成本。
中国品牌密集“抢滩”
雅迪（YADEA） 是全球最大的电动两轮车制造商。2026年6月，雅迪携专为非洲开发的商用电动摩托车KIFA正式亮相肯尼亚市场。雅迪在埃塞俄比亚深耕三年，已累计销售超过48,000台。在肯尼亚，雅迪采用本地经销商分销模式，并与肯尼亚换电企业ARC Ride合作建设换电基础设施。
台铃（TAILG） 和Kollter等中国品牌也在利用本地战略伙伴关系扩大业务。中国主要制造商正积极进军非洲电动摩托市场，从零部件、整车组装、电池、换电站到资本投资全面参与。
中国供应链深度嵌入。大量中国零部件与整车通过多哥、加纳、尼日利亚等口岸进入非洲。金融科技平台M-Kopa数据显示，中东冲突以来，摩的日均汽油成本已从4.2美元涨至5.1美元，而电动摩托跑同样的距离仅需2.30美元。据市场普遍测算，改用电动车后，骑手每天可节省约2,000肯先令（约15美元），成本约为燃油车的一半。
肯尼亚电动两轮车市场的独特之处在于——它不是消费者驱动的，而是商业驱动的。
Boda Boda是肯尼亚交通的“毛细血管”，为数百万年轻人提供收入来源。对于每天在路上跑的商业骑手而言，运营成本是唯一的核心指标。在一个月收入普遍不足100美元的国家，每天节省2,000先令足以改变一个家庭的命运。
中东战争导致肯尼亚燃油价格上涨约22%，进一步放大了电动车的成本优势。
换电模式解决了充电时间长的痛点。在Ampersand的内罗毕换电站，电池更换仅需不到2分钟，满电电池续航约80公里，成本约265先令（约2美元），约为燃油成本的一半。
电动两轮车占肯尼亚注册电动车的73.6%。电动化转型的主力是商业车队而非私家车主——这种商用场景驱动的模式，使电动化速度远快于以私家车为主的欧美市场。
第一，非洲两轮车电动化是“长坡厚雪”的赛道。 3000万至4000万辆存量、98%至99%仍是燃油车型——这个替换空间足以支撑未来十年以上的持续增长。肯尼亚从0.5%到15.3%只用了四年，说明市场一旦越过临界点，增速会远超预期。
第二，“整车+换电+本地化”是进入市场的有效路径。 单纯“卖车”已不够。雅迪在埃塞俄比亚的48,000台销售经验，Spiro在内罗毕的日产400辆产能，都验证了建立换电网络、提供电池租赁、深度本地化组装是电动两轮车企业在肯尼亚建立护城河的关键。
第三，商业车队是核心客户，性价比是唯一标尺。 肯尼亚电动两轮车市场的本质是商业运营工具市场，而非消费品市场。骑手不在乎品牌，只在乎每公里成本、续航里程、换电便利性。谁能提供最低的全生命周期成本，谁就能赢得市场。每天节省2,000先令——这个数字本身就是最硬核的销售话术。
当25,277辆电动摩托车在2025年驶上肯尼亚街头，当市场占有率从0.5%飙升至15.3%，当中国供应链从零部件覆盖到换电基础设施——肯尼亚正在用四年时间，写下一个关于电动两轮车“换道超车”的非洲样本。
15.3%是2025年的市占率，40%是过去三个月的销量增速，2,000先令是骑手每天节省的成本。 当非洲的Boda Boda从燃油轰鸣转向电动无声，中国电动两轮车产业链的出海故事，正在东非高原上翻开新的一页。
说明： 本文所涉数据基于行业协会、政府机构及行业媒体公开信息。Spiro、Kibo等企业销量、投放及本土化目标为企业规划目标，存在落地不确定性。存量燃油摩托车数量为行业机构估算值，实际市场表现可能因经济环境、政策执行等因素存在差异。 |
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