禁摩政策是我国地方政府在特定历史时期应对社会治安、交通秩序、产业发展及环境问题的阶段性治理手段。自20世纪80年代中期起，北京、上海、广州、深圳等众多城市相继出台禁止或限制摩托车通行的规定，逐步形成了以《道路交通安全法》为法律依据、区域限行+全天禁行为禁限模式、牌照管理为限制手段、严格处罚为制度保障的政策体系。然而，随着技术进步、治安环境改善、环保标准升级及全国统一大市场战略的推进，禁摩政策的必要性与合理性逐渐受到质疑，其法治化转型已成为必然趋势。
各地禁摩政策的实践样态与典型特征
禁摩政策具有高度地方性与行政干预色彩，不同城市的实践路径差异显著。从典型城市来看，其政策设计呈现出多元特征：在禁限模式上，北京以 “特定路段全天禁行+按车牌限行+外地车限制”为核心，如长安街及延长线全天禁摩，京B号牌摩托车不得进入四环内，外地摩托车禁止进入六环内；上海则根据号牌类型（沪A、沪B、沪C等）细分禁行区域，“三纵三横”主干道及浦东新区等重点路段受限；深圳在主要城区及大鹏新区实施全天禁行，仅107国道等少数道路例外；广州以区域分区管理为主，市中心、大学城等为24小时禁行区，全面禁止外市籍摩托车通行。
牌照管理方面，多地采取总量控制与区域差异化策略。北京京A牌照停止发放，需通过二手车市场或司法拍卖获取；上海沪A、沪B等黄牌停止新发，仅能过户取得，郊区蓝牌需满足户籍条件；广州仅增城区、从化区居民可申请粤A牌照；深圳则直接禁止本地摩托车注册上牌。处罚标准上，各地依据地方立法与上位法结合实施。
深圳处罚最为严格，违规进入禁行区可处2000元罚款并扣1分；北京、苏州等地罚款100元并扣1分；成都、武汉等则直接依据《道路交通安全法》处罚。
综合来看，各地禁摩政策的典型特征集中体现为：以《道路交通安全法》为核心法律依据，结合地方立法落地；采用区域限行与全天禁行相结合的模式；以严格的牌照获取条件和区域化管理限制使用；通过差异化处罚保障执行；对警用、抢险等特殊用途车辆予以豁免。
禁摩政策的合理性变迁与合法性困境
禁摩政策的合理性基础随社会发展发生显著变化。在治安防控方面，早期摩托车因高机动性成为犯罪工具（如广州2000年后“飞车抢夺”案件中摩托车占比超50%），但随着监控技术普及与警务信息化提升，摩托车犯罪率大幅下降，全面禁摩的治安理由已弱化。在交通秩序维护上，摩托车事故致死率较高（2017年广州摩托车事故死亡人数占比43.09%），但“一刀切”禁摩忽视了严格执法、安全教育等更具比例性的方案，且摩托车在缓解短途拥堵中的价值逐渐凸显。
从产业与环保视角看，摩托车产业已形成完整体系（2023年产量1941.63万辆、销量1899.07万辆），禁摩政策对汽车产业的隐性扶持可能构成不公平竞争；而电动摩托车推广及国四、国五排放标准实施，使尾气污染问题显著改善，环保理由亦需重新审视。
与此同时，禁摩政策面临多重合法性困境。内容上，部分措施与上位法冲突：对已合法上牌摩托车的长期禁行，可能违反《行政许可法》中“不得擅自改变生效行政许可”的规定；地方设定的普遍性禁行措施，可能超越《道路交通安全法》中“道路通行具体规定由国务院制定”的权限；深圳等地的高额罚款，可能超出《行政处罚法》对地方规章的授权范围。此外，禁摩政策还可能构成《反垄断法》禁止的行政性垄断，通过限制摩托车使用与销售，排除、限制市场竞争。
程序上，部分地方政策制定缺乏正当性。如深圳2022年《禁摩通告》在74%公众反对的情况下，未回应意见或调整政策，亦未举行听证，程序透明度与公众参与度不足，引发对政策正当性的广泛质疑。
与全国统一大市场的冲突及转型路径
全国统一大市场要求“实行统一的市场准入制度”，消除地方壁垒，但当前百余个城市的差异化禁摩政策导致市场准入条件碎片化。同一品牌摩托车在甲地可合法通行，在乙地却被禁止，形成隐性区域壁垒，阻碍商品与要素跨区域流动，违反《公平竞争审查条例》中“不得设置歧视性准入条件”的要求。
在此背景下，禁摩政策的法治化转型需依托“合法性审查—公平竞争审查—行政性垄断认定”框架推进：合法性审查是转型基础。需依据《行政许可法》《道路交通安全法》等上位法，排查政策是否越权或侵犯合法权益。四川绵阳2024年底通过备案审查，认定2010年禁摩通告因超期失效并予以废止，为政策清理提供了范例。同时，应建立常态化审查机制，鼓励公众通过审查建议参与监督，推动“以禁代管”向“以管代禁”转型。公平竞争审查需贯穿政策全生命周期。对拟出台政策，应评估是否构成市场准入壁垒，公开征求意见并公示结论；对已生效政策，按“谁制定、谁清理”原则，对违反公平竞争的予以废止或调整。江苏盐城2024年解除电动轻便摩托车禁行，体现了对公平竞争原则的遵循。
行政性垄断认定旨在实现实质公平。需判断政策是否滥用行政权力排除竞争，如以公共利益名义掩盖地方保护、选择性执法扶持本地产业等。相关主体可依据《反垄断法》向市场监管部门举报，推动纠正不合理措施。
目前，西安、桂林、无锡、鄂尔多斯等多地已放松或解除禁摩限制，黑龙江、贵州拆除高速公路禁摩标识，显示政策转型已迈出实质性步伐。未来，通过完善审查机制、强化公众参与，禁摩政策有望实现精细化、法治化调整，在保障交通秩序与环境治理的同时，助力全国统一大市场建设，实现多方利益平衡。
作者焦海涛，现为中国政法大学民商经济法学院教授、博士生导师，中国政法大学钱端升青年学者。中国法学会经济法学研究会常务理事，国家市场监督管理总局反垄断专家库成员，北京市市场监督管理局反垄断专家库成员，中国消费者协会专家委员会专家。
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